Eγκρίνω και επαυξάνω για το συναίσθημα, τους άγνωστους δρόμους και τον ήχο.
Μερικές σκέψεις αν επιτρέπεις για τα bike engine seven.
Η ανύψωση του κέντρου βάρους λόγω των πιό όρθιων κυλίνδρων είναι αμελητέα νομίζω, για τον μέσο οδηγό. Εκείνο που με φοβίζει στα BEC είναι ότι τα αριστεροτίμονα βγαίνουν απελπιστικά αριστερόβαρα ειδικά αν έχουν μόνο τον οδηγο. Είδα σε ένα BEC τον κινητήρα υπό γωνία με τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, τόσο δεξιά τοποθετημένο, όσο επέτρεπαν οι σταυροί σχεδόν. Ούτε και αυτή η λύση μου αρέσει όμως.
Η απίστευτη συγκέντρωση ισχύος και σε ρεαλιστική τιμή μάλιστα, υποσκάπτεται εν μέρει από τον μεγαλύτερο σε μήκος άξονα, την ρεβέρσα - εγώ μάλλον δεν θα έβαζα - και τη μεγάλη σιδεροκατασκευή που χρειάζεται για να στηριχθεί ο κινητήρας. Το δικτύωμα του επταριού φωνάζει ότι είναι σχεδιασμένο για κλασική τοποθέτηση κινητήρα. Απορώ που ακόμα και εταιρείες με κάποιο όγκο παραγωγής σε BEC δεν αναθεωρούν το σχέδιο τουλάχιστον ανάμεσα στο C και στο E, αλλά προσθέτουν σίδερα μέχρι να τους κάτσει.
Ιδανικά θα ταίριαζε σε επτάρι ο κινητήρας της ...V max.... αλλά έχει βάρος κινητήρα αυτοκινήτου. Κατά τα λοιπά τοποθετείται ελάχιστα δεξιά (επιθυμητό) με ελάχιστα σίδερα και έχει το σταυρό έτοιμο.
ΚΑΛΗ ΤΥΧΗ ΣΤΟΥΣ ΑΓΝΩΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ!
ΘΕΛΩ ΒΟΛΤΑ!
ΟΤΑΝ ΒΓΑΛΕΙ Η SUZUKI ΤΟΝ ΕΝ ΣΕΙΡΑ ΕΞΑΚΥΛΙΝΔΡΟ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΤΕΣΤ ΗΧΟΥ!
Και κάτι ακόμη που ξέχασα! Ο συγκεκριμένος κινητήρας ουσιαστικά προέρχεται από το V12 της Ferrari στη Formula 1 της περιόδου 1990-1992!
Οι μηχανικοί της Ferrari τότε είχαν βοηθήσει την Cagiva στο σχεδιασμό του και κληρονόμησε από το μοτέρ της Ferrari και τις ακτινικές βαλβίδες!
Για τη ρεβέρσα να σου πω την αλήθεια το σκέφτομαι κι εγώ τώρα, γιατί είναι πεταμένο βάρος, λεφτά και απώλειες! Βέβαια στην Αγλλία πλέον είναι υποχρεωτική η χρήση της για να περάσεις SVA, αλλά εδώ είναι Ελλάδα!
Για το πλαίσιο στήριξης του κινητήρα (engine cradle), εγώ το θεωρώ θετικό στοιχείο αφού αποτελεί μια ακόμη ευκαιρία για να αυξήσεις τη στρεπτική ακαμψία του πλαισίου, χωρίς ιδιαίτερη αύξηση του συνολικού βάρους του πλαισίου, καθώς αυτό το πλαισιάκι μπαίνει σε ένα χώρο αρκετά ευαίσθητο για την ακαμψία του σασί.
Όσον αφορά την "αριστερόβαρη" κατανομή είναι κάτι που δεν μπορείς να αποφύγεις αν επιλέξεις 4κύλινδρο εν σειρά κινητήρα μοτοσυκλέτας. Ρεαλιστικά, δεν υπάρχουν καλύτερες λύσεις σε κινητήρες μοτοσυκλέτας από αυτό τον τύπο. Ειλικρινά είχα σκεφτεί κι εγώ τη λύση του V-Max, αλλά δε συνάδει με τη φιλοσοφία που ήθελα να προσδώσω, δηλαδή όσο το δυνατόν χαμηλότερο βάρος και μεγαλύτερη απόδοση.
Η λύση της τοποθέτησης του μοτέρ υπό γωνία κατά τον διαμήκη άξονα νομίζω ότι είναι κακή αφού δεν μπορώ να σκεφτώ πως θα μπορούσαν να εξαλειφθούν τα vibrations που θα δημιουργεί αυτή η γωνία.
Εν πάσει περιπτώσει, ταπεινή μου άποψη είναι ότι η μεγαλύτερη συγκέντρωση βάρους σε ένα τέτοιο κινητήρα είναι από το στροφαλοθάλαμο και κάτω όπου εκεί κρύβεται και το σασμάν και όλα τα "βαρέως τύπου" "ατσάλινα" εξαρτήματα και όχι από τους κυλίνδρους και πάνω. Αν αυτό που λέω ισχύει και στην πράξη, τότε το μοτέρ δεν προσθέτει και πολλά στην αριστερόβαρη κατανομή του αυτοκινήτου. Αν υποθέσουμε ότι ένα τέτοιο μοτέρ στην ξεφτίλα (προς τα πάνω) ζυγίζει 70 κιλά, νομίζω είναι ρεαλιστικό να πούμε ότι από τους κυλίνδρους και πάνω (εκεί δηλαδή που ξεκινά το κεκλιμένο κομμάτι) το βάρος είναι γύρω στα 25-30 κιλά (30 στη χειρότερη πιστεύω). Οπότε αν πεις ότι τα 25-30 κιλά έχουν μια κλίση κατά τον κατακόρυφο άξονα της τάξης των 30 μοιρών, τότε αυτά τα κιλά δε σου μετατοπίζουν και τόσο δραματικά το κέντρο βάρους κατά τον εγκάρσιο άξονα.
Και επειδή με μπρίζωσες (με την καλύτερη έννοια) σχεδίασα στο CAD κάτι πολύ απλοικό, ένα κυλινδρικό κομμάτι που ζυγίζει 45 κιλάμε ένα παραλληλεπίπεδο κομμάτι κολλημένο πάνω του που ζυγίζει 25 κιλά. Είδα τελικά ότι το κέντρο βάτους μετατοπίζεται κατά 42mm. Πώς μπορεί να μεταφραστεί αυτό σε διαφορά βάρους αριστερά-δεξιά, για ένα μετατρόχιο των 1400-1500mm, κύριε καθηγητά;
Αλλά ακόμη κι αν είναι σημαντική η ανισοκατανομή βάρους, είναι κάτι που μπορείς να διορθώσεις κάπως με corner weighting. Προχειροδουλειές θα μου πεις, και θα έχεις δίκιο..
Βασικά εκεί που επικεντρώνομαι αυτή τη στιγμή είναι στη βελτιστοποίηση του σασί όσον αφορά τη στρεπτική του ακαμψία. Και έχω στο μυαλό μου κάποιες μετατροπές που δίνουν αρκετά μεγάλα ωφέλη σε αυτό τον τομέα χωρίς σημαντικά μεγαλύτερο βάρος. Προτιμώ να έχω ένα σασί 15-20 κιλά βαρύτερο από το αρχικό από το να έχω ένα σασί στο οποίο 8α χάνεις τη γεωμετρία της ανάρτησής σου σε κάθε γρήγορη στροφή από το flex. Αυτό το σασί εγώ το θεωρώ "ελαφρύτερο" τελικά. Για δες και πες μου και τη γνώμη σου.